(Soha.vn) - "Xét về tổng thể, Trung Quốc chủ yếu vẫn là một kẻ theo đuôi nhanh chân, luôn chơi bài bám đuổi các công nghệ mới..." - Một chuyên gia nhận định.
Tờ Defense News (Mỹ) ngày 3/8 đăng bài viết cho hay, vụ việc một doanh nhân Trung Quốc tên là Su Bin bị cáo buộc ăn cắp thông tin mật liên quan đến một số chương trình máy bay quân sự của Mỹ như C-17 Globemaster, F-35 và F-22 cho thấy Trung Quốc phần nào đang "khát khao" công nghệ Mỹ.
Trung Quốc đang phát triển một bản sao của C-17 là máy bay vận tải Xian Y-20 và 2 loại máy bay chiến đấu tàng hình là J-20 và J-31. Yêu cầu của Trung Quốc đối với một loại máy bay vận tải hạng nặng như C-17 khá cao. Theo thông tin từ các phương tiện truyền thông Trung Quốc đợt cuối tháng Bảy, Đại học quốc phòng Trung Quốc đã đưa ra một bản báo cáo, trong đó nhận định Trung Quốc cần tới 400 máy bay vận tải Y-20 để bắt kịp khả năng triển khai lực lượng của quân đội Mỹ.
Máy bay vận tải Y-20
Các chuyên gia hàng không phương Tây cho rằng ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc vẫn còn nhiều vấn đề liên quan tới việc sản xuất động cơ tiên tiến cho các loại máy bay chiến đấu và chế tạo vật liệu composite cao cấp. Trung Quốc đang nỗ lực sản xuất 2 loại máy bay chở khách thân hẹp loại 174 chỗ ngồi C919 và loại 95 chỗ ngồi ARJ21. Dự án này do Tập đoàn máy bay thương mại Trung Quốc (Comac) đảm nhiệm.
"Chương trình C919 thông báo sẽ có thêm vài đợt trì hoãn - mục tiêu hiện tại là tiến hành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên trước cuối năm 2015 và đưa máy bay vào hoạt động năm 2018, chậm so với thời điểm dự kiến ban đầu là năm 2016 (chương trình này được khởi động năm 2008)"- Roger Cliff, một chuyên gia về hàng không Trung Quốc tại Hội đồng Đại Tây Dương nhận định.
Mô hình máy bay C919 tại triển lãm hàng không Singapore 2014
Mô hình máy bay ARJ21 tại triển lãm hàng không Singapore 2014
Theo Cliff, các kỹ sư của Comac có khả năng hạn chế trong việc xác định yêu cầu đối với các hệ thống chính và hệ thống phụ.
"Nói cách khác, các kỹ sư của Comac có khả năng hạn chế trong việc thiết kế máy bay" - Cliff nói.
Cũng có nhiều nghi ngại xung quanh chương trình ARJ21 khi nó chưa được Cục Hàng không Liên bang Mỹ cấp chứng chỉ.
Cliff cho rằng tất cả những vấn đề này khiến người ta đặt nhiều câu hỏi về khả năng thiết kế của ngành hàng không quân sự Trung Quốc.
"Các kỹ sư của Comac không thể thiết kế máy bay không có nghĩa là các kỹ sư của Tập đoàn công nghiệp hàng không (AVIC) của Trung Quốc không thể. Tuy nhiên, các kỹ sư của Comac phần lớn đến từ AVIC và dự án C919 lại là một dự án quốc gia cao cấp nên người ta sẽ kỳ vọng những người ưu tú nhất từ AVIC được tuyển dụng. Vì vậy, ở mức độ tối thiểu, những hạn chế của Comac phần nào cho thấy số lượng các kỹ sư hàng không có năng lực của Trung Quốc rất hạn chế" - Cliff nhận định.
Michael Raska, một nhà nghiên cứu tại Đại học nghiên cứu quốc tế S. Rajaratnam (Singapore) cho hay ngành công nghiệp hàng không quốc phòng Trung Quốc có vẻ vẫn có khả năng hạn chế trong việc tiến hành những nghiên cứu và phát triển tiên tiến. Phương Tây tiếp tục vượt trội Trung Quốc trong lĩnh vực công nghệ và máy bay quân sự, đặc biệt là hệ thống động cơ đẩy, hệ thống định vị, điện tử quốc phòng và vật liệu composite cao cấp.
Theo Raska, các rào cản và thách thức về công nghệ đã ngăn cản các nhà sản xuất hàng không quốc phòng Trung Quốc có những bước tiến quan trọng.
Raska cho rằng những rào cản này có thể được tìm thấy trong công tác nghiên cứu, phát triển và sản xuất các loại vật liệu tiên tiến cần thiết cho việc sản xuất máy bay chiến đấu thế hệ năm, bao gồm các sản phẩm hợp kim nhôm, sợi aramid, sợi carbon, thép hiệu suất cao, nitrocell, hợp kim titan và hợp kim vonfram.
"Chỉ một vài công ty Trung Quốc đủ điều kiện cung cấp các công nghệ cần thiết để sản xuất những vật liệu chất lượng cao cần thiết cho các loại động cơ thế hệ mới, hệ thống phát hiện mục tiêu, hệ thống định vị và nhiều hệ thống phụ khác sử dụng trong các hệ thống vũ khí" - Raska nói.
Chẳng hạn như các sản phẩm hợp kim nhôm đòi hòi máy ép thủy lực lớn, vừa tốn kém về chi phí, vừa khó sản xuất. Trung Quốc chỉ có 5 công ty có thể sản xuất loại máy ép này. Tương tự như vậy, trong lĩnh vực sản xuất sợi aramid để chế tạo các tấm giáp dùng cho xe tăng hoặc động cơ máy bay, Trung Quốc vẫn nhập khẩu gần 70% lượng tiêu thụ. Trung Quốc chỉ có 2 nhà sản xuất sợi aramid và phần lớn các công ty sản xuất sợi carbon của Trung Quốc đều khá mới, không có những kinh nghiệm cần thiết để ổn định chất lượng sản phẩm.
Một số nguồn tin cho biết có 2 công ty lớn của Nga đang cung cấp các sản phẩm titan và một số sản phẩm kim loại cao cấp khác cho ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc, đó là tập đoàn VSMPO-AVISMA và nhà máy luyện kim Electrostal, cả 2 đều tham dự triển lãm hàng không Zhuhai năm 2012.
Một công ty nước ngoài khác cung cấp các sản phẩm titan cho Trung Quốc là Tập đoàn Titanium Metals (TIMET) trụ sở tại Mỹ. TIMET hiện có một văn phòng đại diện ở Thượng Hải.
"Xét về tổng thể, Trung Quốc chủ yếu vẫn là một kẻ theo đuôi nhanh chân, luôn chơi bài bám đuổi các công nghệ mới, hay nói cách khác chỉ đóng vai trò cải cách ở các thị trường ngách trong lĩnh vực nghiên cứu, phát triển hàng không quân sự"- Raska nhận định.
No comments:
Post a Comment