Ba ngày sau khi chiếc máy bay Airbus A320-200 của hãng hàng không giá rẻ AirAsia Indonesia mất tích trên đường bay từ Surababaya đến Singapore, các toán cấp cứu đã tìm thấy những mảnh vỡ màu đen, trắng, đỏ - màu sơn của máy bay hãng AirAsia - cùng thi hài của một số nạn nhân nổi trên mặt biển. Những vật này vớt được ngoài khơi khoảng 100 dặm và cách xa 6 dặm nơi tọa độ cuối cùng mà đài kiểm soát không lưu ghi nhận được trước khi máy bay mất liên lạc.
Cho tới hôm 19 Tháng Mười Hai, hơn 9 tháng sau khi chuyến bay MH370 mất tích, một số thân nhân của những hành khách nạn nhân người Hoa vẫn còn tới biểu tình trước trụ sở Bộ Ngoại Giao Trung Quốc ở Bắc Kinh, phản đối việc họ không được thường xuyên cho biết tin tức cập nhật về việc tìm kiếm máy bay mất tích. (Hình: Greg Baker/AFP/Getty Images)
Như vậy tai nạn của chuyến bay QZ8501 làm 162 người thiệt mạng không còn là bí mật, dù cho đến bây giờ chưa hiểu rõ nguyên nhân.
Nhưng vụ chiếc máy bay Boeing 777-200ER của Malaysian Airlines chuyến MH370 với 239 người, mất tích từ đầu Tháng Ba, vẫn còn là hoàn toàn bí ẩn sau 11 tháng không tìm ra bất cứ một dấu vết gì.
2014 là năm nhiều thảm kịch của hàng không thương mại Ðông Nam Á kể cả vụ máy bay Malaysian Airlines chuyến MH17 bị bắn rớt ở miền Ðông Ukraine làm 298 người chết.
Chuyện trớ trêu là cả 3 tai nạn này đều liên quan đến Malaysia, quốc gia gặp rủi ro nặng nhất trong năm 2014. Hai tai nạn xảy ra cho hãng hàng không Malaysia Airlines làm thiệt mạng toàn thể 537 hành khách và phi hành đoàn. Tai nạn thứ ba là của AirAsia Indonesia, tổ hợp công ty AirAsia đặt trụ sở chính ở Malaysia giữ 49% cổ phần trong AirAsia Indonesia và đối với người dân Malaysia thì AirAsia là hãng hàng không của nước mình.
Trong ba tai nạn này có một điểm giống nhau, đó là sự thiếu khả năng theo dõi được máy bay ở tất cả mọi thời điểm của phi trình.
Trong hai tai nạn ở Malaysia và Indonesia, người ta theo dõi được máy bay qua sự báo cáo của phi hành đoàn hoặc bằng những dụng cụ tự động đã được lập trình sẵn. Nhưng khi xảy ra việc bất thường gì, thông tin chính xác không còn nữa và chỉ có thể dự đoán căn cứ trên việc nghiên cứu thêm các dữ kiện thu được ở các dụng cụ có chức năng và mục đích khác.
Còn ở Ukraine thì người ta tin rằng máy bay đã bị bắn rơi vì lầm lẫn. Ngày nay không dùng mắt để nhận diện một máy bay ở xa, do đó máy bay dân sự cần phải trang bị thêm các phương tiện thông báo khác để luôn luôn được xác nhận không lầm lẫn. Trong tương lai với sự phát triển các loại máy bay không người lái, vấn đề này sẽ còn phức tạp và cần thiết hơn nữa.
Chuyến MH370 và QZ8501 đều mất tích trên biển nhưng hai trường hợp khác hẳn nhau. Biển Java, nơi chuyến bay QZ8501 lâm nạn, là một biển nông nên máy bay rớt ở đây dễ tìm ra trong khi Nam Ấn Ðộ Dương là vùng biển hoang vắng và độ sâu của đáy biển nhiều nơi chưa được biết rõ. Máy bay A320-200 chỉ mang theo nhiên liệu đủ bay trong 4 giờ trong khi Boeing 777 có nhiên liệu để bay trong 7 giờ, cho nên sau khi mất liên lạc, MH370 có thể bay đi rất xa rồi mới rớt còn QZ8501 rõ ràng rớt gần tọa độ báo tin cuối cùng.
Khi máy bay đi qua biển, không có đài radar để tiếp vận liên lạc, các điều hành viên không lưu ấn định sẵn một phi trình và dựa vào những liên lạc radio với phi hành đoàn từng khoảng thời gian để theo dõi máy bay. Trong trường hợp tai nạn, báo cáo cuối cùng nhận được từ phi công sẽ là rất quan trọng để có thể xác định vị trí gần đúng của tai nạn.
Bình thường, dụng cụ chính để máy bay liên lạc với mặt đất là radar, có tên gọi là transponder. Ðể tìm biết một máy bay đang ở đâu và còn bay hay không, trạm kiểm soát phát đi một tín hiệu “ping” và transponder sẽ tự động trả lời. Nhưng nếu máy bay ở ngoài tầm sóng radar hoặc transponder bị tắt đi không rõ vì nguyên nhân gì như trường hợp của chuyến bay MH370 thì mặt đất sẽ không thể nhận được thông tin gì.
Ðể giải quyết việc này, kỹ nghệ hàng không đã chế ra kiểu transponder liên lạc qua vệ tinh gọi là ADS-B. Tuy nhiên không phải tất cả các máy bay hiện nay đều có bộ ADS-B và tại Hoa Kỳ, FAA đã có dự án đòi hỏi tất cả máy bay của các hãng hàng không Mỹ đều phải trang bị ADS-B trong năm 2015.
Những máy bay mới sau này còn có một hệ thống gọi là ACARS tự động báo tình trạng hoạt động của động cơ, nhiên liệu và những dữ kiện phi hành khác. Trên chuyến bay MH370 bộ ACARS cũng bị tắt nhưng vẫn tự động liên lạc với vệ tinh theo định kỳ dù không cung cấp dữ kiện thông tin gì và nhờ đó người ta biết phi cơ vẫn còn bay nhiều giờ sau khi mất liên lạc. Nhưng điều đáng tiếc là với những kỹ thuật vừa nói, chưa đủ để xác định nơi máy bay MH370 rớt dù chỉ là gần đúng.
Do đó không có bằng chứng nào để biết tại sao máy bay MH370 bỗng nhiên mất liên lạc rồi đổi hướng bay và không biết bay tới đâu thì bắt buộc phải rớt vì không còn nhiên liệu. Sự tính toán và dự đoán máy bay rớt xuống Ấn Ðộ Dương chưa hẳn đã là chính xác mà công tác tìm kiếm hàng tháng trời từ trên không, trên mặt biển và dưới đáy biển hãy còn tiếp tục nhưng chưa có thêm kết quả gì mới. Hơn nữa nếu may mắn tới một lúc nào đó tìm ra chiếc máy bay thì cũng chưa chắc hiểu thêm được nhiều điều về tai nạn bởi lẽ bộ phận ghi nhận các dữ kiện quen gọi là chiếc hộp đen đã hết năng lượng hoạt động và có thể bị hủy hoại sau một thời gian quá dài nằm dưới đáy nước.
Vì vậy trường hợp chuyến máy bay MH370 mất tích đến nay vẫn hoàn toàn là khó hiểu. Ðây là bí ẩn lớn nhất trong lịch sử hàng không thế giới, ở thời đại mà kỹ thuật thông tin liên lạc và định vị đã có rất nhiều tiến bộ chưa từng thấy. Nếu chuyện này xảy ra trong thế kỷ trước khi ngành hàng không mới phát triển thì phải chấp nhận, còn ngày nay tình trạng ấy không thể để xảy ra thêm một lần nào khác nữa. Ðó chính là bài học từ thảm họa năm 2014 mà các nhà kỹ thuật chế tạo máy bay và các chuyên viên hàng không chắc chắn phải tìm phương cách giải quyết để tăng cường an ninh cho hàng không ngày nay là phương tiện giao thông quan trọng bậc nhất của nhân loại.
12-31- 2014 6:31:46 PM
Hà Tường Cát/Người Việt
Ông Nguyễn Thế Thảo là Trưởng Ban chỉ đạo "Năm trật tự và văn minh đô thị 2014" của Hà Nội
