Tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai về đích theo dự kiến hay không phụ thuộc nhiều vào “sức khỏe” của thầu ngoại.
Một số dự án giao thông vì điều kiện vay hay tài trợ vốn buộc phải “cấm cửa” nhà thầu nội làm thầu chính. Nhưng nhà thầu ngoại không phải lúc nào cũng mạnh như quảng cáo.
Thiếu kinh nghiệm và lúng túng
Đó là tình trạng của nhà thầu thực hiện Hợp đồng EPC (hợp đồng theo dạng chìa khóa trao tay) xây dựng – chuyển giao đối với dự án tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Dự án này đang là tâm điểm của dư luận khi cần nguồn vốn bổ sung 339 triệu USD để thực hiện điều chỉnh các hạng mục do việc thực hiện dự án bị kéo dài hơn dự kiến.
Tổng mức đầu tư dự án được phê duyệt tính theo mặt bằng giá quý I năm 2008 khoảng 552,8 triệu USD trong đó có 419 triệu USD là vốn vay ưu đãi Trung Quốc với lãi suất 3 – 4%, còn lại là vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Theo Hiệp định khung ký kết hợp đồng Tổng thầu EPC, dự án do Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc thực hiện. Đơn vị Chủ đầu tư là Cục Đường sắt Việt Nam. Dự án thực hiện theo hợp đồng EPC nghĩa là Tổng thầu đảm nhận nhiệm vụ thiết kế, cung cấp vật tư, thiết bị và xây lắp.
Theo đánh giá của Bộ GTVT, một trong những khó khăn, vướng mắc chính của dự án là sự chưa thống nhất về việc quản lý Hợp đồng EPC giữa các quy định về quản lý đầu tư xây dựng của Việt Nam với thông lệ quốc tế. Theo thông lệ quốc tế, Tổng thầu EPC chịu trách nhiệm toàn bộ về việc triển khai dự án, Chủ đầu tư chỉ đóng vai trò quản lý, giám sát về chất lượng và tiến độ. Tuy nhiên, theo quy định của Việt Nam, Chủ đầu tư chịu trách nhiệm toàn bộ về chất lượng, tiến độ của công trình và phải thực hiện các công việc quản lý chi tiết cho từng hạng mục.
Chưa hết, cả Chủ đầu tư là Cục Đường sắt Việt Nam và Tổng thầu EPC là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đều thiếu kinh nghiệm thực hiện Hợp đồng EPC đối với dự án đường sắt đô thị. Ông Trần Văn Lục – Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt cho biết đây là lần đầu Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc nhận thầu EPC trên lĩnh vực đường sắt đô thị nên không tránh khỏi lúng túng. Sự “lúng túng” của cả Chủ đầu tư và Tổng thầu đã góp phần khiến tuyến đường sắt này đội giá lên 339 triệu USD.
Yếu cả về vốn
Tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai có kịp cơ bản thông toàn tuyến vào 30.6 hay không phụ thuộc rất nhiều vào nhà thầu Keangnam – nhà thầu thực hiện gói thầu A4, A5 của dự án. Đây là những gói thầu được đánh giá là thực hiện chậm nhất trên toàn tuyến và nhà thầu Keangnam cũng “bị” đánh giá là có sức khỏe yếu nhất trong những nhà thầu chính thực hiện các gói thầu của tuyến Nội Bài – Lào Cai.
Ông Mai Tuấn Anh – Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), đơn vị đại diện Chủ đầu tư cho biết: “Hai gói thầu của Keangnam chậm nhất toàn tuyến. Ngoài các nguyên nhân chung như biến động giá, thời tiết hay giải phóng mặt bằng, phải khẳng định năng lục nhà thầu là yếu”. Có những thời điểm, các gói thầu này gần như bất động. Chủ đầu tư đã phải tính đến phương án chấm dứt hợp đồng với nhà thầu. Nếu điều này xảy ra, theo quy định của nhà tài trợ sẽ phải tiến hành đấu thầu quốc tế lại và thời gian thực hiện dự án chắc chắn bị kéo dài hơn.
Để thúc nhà thầu này, thậm chí, Bộ GTVT đã phải cử một Thứ trưởng sang Hàn Quốc làm việc với Chủ tịch Tập đoàn Keangnam để giải quyết những vướng mắc. Đến nay gói thầu A4 đã thực hiện được khoảng 60% và đích thân Chủ tịch tập đoàn này đã sang Việt Nam 3 lần trong thời gian gần đây, cam kết giải ngân đầy đủ, thi công tích cực để cơ bản hoàn thành trong tháng 6.
Tương tự, trên tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, Chủ đầu tư là Công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư Tài chính Việt Nam (VIDIFI) cũng đang lo lắng về tình hình tài chính của 9/11 nhà thầu ngoại. VIDIFI cho biết theo quy định các nhà thầu phải dùng vốn lưu động để dự trữ vật liệu nhưng hầu hết các nhà thầu chính không huy động đủ vốn lưu động như cam kết, chủ yếu dựa vào nguồn thanh toán hàng tháng của chủ đầu tư. Trên công trường, các nhà thầu ngoại là thầu chính đã “băm nhỏ” công trường thuê lại nhà thầu phụ của Việt Nam thi công. Nhà thầu chính bỏ thầu thấp khiến thầu phụ thi công với mức giá còn thấp hơn, khiến chất lượng thi công khó đảm bảo. Chưa hết, việc nhà thầu ngoại thanh toán chi phí muộn cho các thầu phụ cũng khiến dự án bị đình trệ.
Đó là tình trạng của nhà thầu thực hiện Hợp đồng EPC (hợp đồng theo dạng chìa khóa trao tay) xây dựng – chuyển giao đối với dự án tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Dự án này đang là tâm điểm của dư luận khi cần nguồn vốn bổ sung 339 triệu USD để thực hiện điều chỉnh các hạng mục do việc thực hiện dự án bị kéo dài hơn dự kiến.
Tổng mức đầu tư dự án được phê duyệt tính theo mặt bằng giá quý I năm 2008 khoảng 552,8 triệu USD trong đó có 419 triệu USD là vốn vay ưu đãi Trung Quốc với lãi suất 3 – 4%, còn lại là vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Theo Hiệp định khung ký kết hợp đồng Tổng thầu EPC, dự án do Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc thực hiện. Đơn vị Chủ đầu tư là Cục Đường sắt Việt Nam. Dự án thực hiện theo hợp đồng EPC nghĩa là Tổng thầu đảm nhận nhiệm vụ thiết kế, cung cấp vật tư, thiết bị và xây lắp.
Theo đánh giá của Bộ GTVT, một trong những khó khăn, vướng mắc chính của dự án là sự chưa thống nhất về việc quản lý Hợp đồng EPC giữa các quy định về quản lý đầu tư xây dựng của Việt Nam với thông lệ quốc tế. Theo thông lệ quốc tế, Tổng thầu EPC chịu trách nhiệm toàn bộ về việc triển khai dự án, Chủ đầu tư chỉ đóng vai trò quản lý, giám sát về chất lượng và tiến độ. Tuy nhiên, theo quy định của Việt Nam, Chủ đầu tư chịu trách nhiệm toàn bộ về chất lượng, tiến độ của công trình và phải thực hiện các công việc quản lý chi tiết cho từng hạng mục.
Chưa hết, cả Chủ đầu tư là Cục Đường sắt Việt Nam và Tổng thầu EPC là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đều thiếu kinh nghiệm thực hiện Hợp đồng EPC đối với dự án đường sắt đô thị. Ông Trần Văn Lục – Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt cho biết đây là lần đầu Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc nhận thầu EPC trên lĩnh vực đường sắt đô thị nên không tránh khỏi lúng túng. Sự “lúng túng” của cả Chủ đầu tư và Tổng thầu đã góp phần khiến tuyến đường sắt này đội giá lên 339 triệu USD.
Yếu cả về vốn
Tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai có kịp cơ bản thông toàn tuyến vào 30.6 hay không phụ thuộc rất nhiều vào nhà thầu Keangnam – nhà thầu thực hiện gói thầu A4, A5 của dự án. Đây là những gói thầu được đánh giá là thực hiện chậm nhất trên toàn tuyến và nhà thầu Keangnam cũng “bị” đánh giá là có sức khỏe yếu nhất trong những nhà thầu chính thực hiện các gói thầu của tuyến Nội Bài – Lào Cai.
Ông Trần Văn Lục - Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt cho biết, đây là lần đầu Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc nhận thầu EPC trên lĩnh vực đường sắt đô thị nên không tránh khỏi lúng túng. Sự “lúng túng” của cả Chủ đầu tư và Tổng thầu đã góp phần khiến tuyến đường sắt này đội giá lên 339 triệu USD. |
Để thúc nhà thầu này, thậm chí, Bộ GTVT đã phải cử một Thứ trưởng sang Hàn Quốc làm việc với Chủ tịch Tập đoàn Keangnam để giải quyết những vướng mắc. Đến nay gói thầu A4 đã thực hiện được khoảng 60% và đích thân Chủ tịch tập đoàn này đã sang Việt Nam 3 lần trong thời gian gần đây, cam kết giải ngân đầy đủ, thi công tích cực để cơ bản hoàn thành trong tháng 6.
Tương tự, trên tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, Chủ đầu tư là Công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư Tài chính Việt Nam (VIDIFI) cũng đang lo lắng về tình hình tài chính của 9/11 nhà thầu ngoại. VIDIFI cho biết theo quy định các nhà thầu phải dùng vốn lưu động để dự trữ vật liệu nhưng hầu hết các nhà thầu chính không huy động đủ vốn lưu động như cam kết, chủ yếu dựa vào nguồn thanh toán hàng tháng của chủ đầu tư. Trên công trường, các nhà thầu ngoại là thầu chính đã “băm nhỏ” công trường thuê lại nhà thầu phụ của Việt Nam thi công. Nhà thầu chính bỏ thầu thấp khiến thầu phụ thi công với mức giá còn thấp hơn, khiến chất lượng thi công khó đảm bảo. Chưa hết, việc nhà thầu ngoại thanh toán chi phí muộn cho các thầu phụ cũng khiến dự án bị đình trệ.
Theo Minh Phong
No comments:
Post a Comment