Gia Minh, RFA 2016-08-16
Xe cộ lưu thông trên đường phố Sài Gòn Couretsy of UNFPA Vietnam
Không khí tại các tỉnh/thành Việt Nam bị ô nhiễm môt phần được nói bởi lượng xe máy cá nhân quá nhiều. Thực tế ra sao và biện pháp của cơ quan chức năng trong vấn đề này là gì?
Thực trạng
Bầu không khí tại thủ đô Hà Nội bị cho là ô nhiễm hơn Sài Gòn . Đây là đánh giá được Bộ Tài nguyên- Môi trường đưa ra trong một báo cáo công bố giữa tháng 7 vừa qua.
Điểm đáng chú ý là dù dân số và phương tiện giao thông tại Hà Nội ít hơn Sài Gòn, thế nhưng mức độ ô nhiễm không khí lại tệ hơn. Cụ thể theo báo cáo của Bộ Tài nguyên- Môi trường thì số ngày trong một năm ghi nhận chất lượng không khí tại Hà Nội kém là 237 ngày, số ngày chất lượng không khí xấu là 21 và 1 ngày ô nhiễm ở mức nguy hại.
Trong giai đoạn từ 2011 đến 2015, chỉ tiêu benzene tại hầu hết các điểm quan trắc không khí giao thông Ở Hà Nội đều vượt tiêu chuẩn do Việt Nam qui định và có xu hướng gia tăng. Lý do của hiện tượng này được giải thích do số phương tiện giao thông tăng và lại sử dụng nhiên liệu hóa thạch xăng dầu nữa.
Thống kê cho thấy cả nước có chừng 37 triệu xe máy và 2 triệu xe ô tô. Riêng Hà Nội có hơn 5 triệu 300 ngàn và Sài Gòn gần 7 triệu 600 ngàn phương tiện giao thông cơ giới được đăng ký..
Xe máy chiếm đến 95% phương tiện giao thông tại Hà Nội và Sài Gòn, chỉ tiêu thụ 56% xăng nhưng thải ra 94% hydro cacbon (HC), 87% cacbon oxit (CO), 57% oxit nitro (Nox)… trong tổng lượng phát thải của các loại xe cơ giới. Bên cạnh đó còn có số xe vãng lai từ các địa phương khác đến. Nhiều xe sử dụng không bảo đảm tiêu chuẩn phát thải vì cũ kỹ.
Báo cáo của Bộ Tài nguyên- Môi trường Việt Nam thừa nhận từ 70 đến 90% ổ nhiễm không khí đô thị là từ các hoạt động giao thông- vận tải; công nghiệp và sinh hoạt chỉ chiếm từ 10 đến 30%.
Yếu tố đáng lo ngại nhất tại các đô thị Việt Nam là bụi, đặc biệt là bụi mịn. Mà bụi mịn như thế do xe cộ thải ra, gấp 3-5 lần tiêu chuẩn cho phép.
TS Phạm Ngọc Đăng
Giáo sư- Tiến sĩ Phạm Ngọc Đăng, giám đốc Trung tâm Môi trường Đô thị & Công nghệ nhận xét về tình hình ô nhiễm không khí tại Việt Nam nhất là ở hai thành phố lớn Hà Nội, Sài Gòn:
“Nói chung yếu tố đáng lo ngại nhất tại các đô thị Việt Nam là bụi, đặc biệt là bụi mịn. Mà bụi mịn như thế do xe cộ thải ra. Còn các ô nhiễm khác như So2, Co, NoX… thì vẫn xấp xỉ tiêu chuẩn cho phép thôi. Thế nhưng bụi gấp 3-5 lần tiêu chuẩn cho phép.
Nhận xét của một số tổ chức về môi trường nói rằng thành phố của Việt Nam thuộc loại đứng đầu về ô nhiễm là đúng thôi! Tuy vậy cũng cần khẳng định mức ô nhiễm bụi của các thành phố Việt Nam thì thấp hơn một số thành phố của Trung Quốc. Vì tại Trung Quốc ngoài ô nhiễm xe cộ, còn có những lò sưởi ấm đốt than rất phổ biến tại nhiều thành phố Trung Quốc. (Những lò sưởi) này thải ra bụi có carbon nhiều hơn.
Tại các thành phố Việt Nam ngoài bụi do xe cộ còn do xây dựng cũng chiếm tỷ lệ lớn. Có những thành phố mà bụi xây dựng chiếm đến 60-70%.”
Ngoài Hà Nội và Sài Gòn thì 3 địa phương khác củng được xếp vào tốp 5 thành phố Việt Nam có số lượng, mật độ xe máy lớn; mức ô nhiễm không khí cao đó là Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ.
Nạn kẹt xe cũng được ghi nhận như một nguyên do gây ô nhiễm không khí khi mà nguồn khí thải tại các giao lộ vào giờ cao điểm tăng lên. Chỉ số ô nhiễm không khí ở Hà Nội và Sài Gòn lúc nào cũng ở mức 152-156 mg/m3; nhưng vào giờ cao điểm giao thông lên đến 200mg/m3.
Kỹ sư Vi Toàn Nghĩa, một cư dân Hà Nội có ý kiến về nguyên nhân ô nhiễm nói chung và ô nhiễm không khí ở Việt Nam như sau:
“Mình học theo Trung Quốc, tức nhanh chóng tăng trưởng để ‘chiếm lấy vị trí đầu bảng’. Hôm nay tôi đọc báo thấy ô nhiễm thị thành của Việt Nam còn vượt cả bên Trung Quốc rồi. Việt Nam học theo Trung Quốc nhưng giỏi hơn cả thầy. (Tình hình) rơi tự do rồi, tức hôm nay ở mức này nhưng ngày mai ra đường thì lại ở mức thấp hơn.
‘Rơi tự do’ vì công nghệ của Việt Nam toàn cũ và nhặt nhạnh. Máy móc, công nghệ từ bên Trung Quốc đưa sang đều cũ lắm rồi.”
Biện pháp đề ra
Thủ tướng chính phủ Việt Nam vừa ký quyết định số 985a về việc ban hành Kế hoạch Hành Động quốc gia về quản lý chất lượng không khí mục tiêu đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
Theo quyết định này thì khuyến khích chủ nhân các phương tiện giao thông như xe máy, ô tô đổ xăng sinh học. Từ năm 2007, chính phủ Hà Nội đã có đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025; tuy nhiên đến nay gần hết năm 2016 số điểm bán xăng sinh học vẫn chỉ mới ‘trên đầu ngón tay’.
Kỹ sư Vi Toàn Nghĩa nói về vấn đề xăng sinh học tại Việt Nam:
“Biện pháp này thì đúng vì xăng có chì khi pha (xăng sinh học) vào để tăng chỉ số octane lên. Tuy nhiên hiện nay phát triển chưa nhiều. Còn động cơ (sử dụng) ở Việt Nam vẫn là loại được chế tạo cho nhiên liệu hóa thạch. Nếu thay bộ chế hòa khí, thay đổi tỷ lệ alpha thì có thể sử dụng. Tuy vậy hiện nay không có người mua nên sản xuất xăng sinh học bị lỗ. Khi dùng thì độ bền của động cơ hiện nay bị giảm đi. Do đó cần phải thay đổi động cơ mới phù hợp. “
Giáo sư Phạm Ngọc Đăng cũng cho biết thông tin về chương trình đưa xăng sinh học vào sử dụng:
“Hiện nay là chừng 1-2% và phấn đấu đạt 5% theo kế hoạch đến năm 2020-2025.
Đúng ra không có gì lớn về mặt kỹ thuật. Và tại Việt Nam có một số nhà máy sản xuất xăng sinh học rồi, làm từ sắn là chính.
Tuy nhiên người ta vẫn e ngại nếu pha nhiều xăng sinh học thì máy chạy không tốt. Vẫn chưa có nghiên cứu chứng minh không có gì ảnh hưởng cho nên dân vẫn lo.”
Một biện pháp được nêu ra nhằm giảm bớt ô nhiễm không khí là kiểm định khí thải đối với xe máy theo như đề xuất của Bộ Giao thông- Vận trong dự thảo về qui định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe mô tô, xe gắn máy.
Năm địa phương được đề xuất tiến hành thực hiện kiểm định khí thải xe mô tô, xe máy từ nay đến năm 2020 gồm Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ.
Từ năm 2020 mới áp dụng đồng loạt cho các thành phố trực thuộc Trung ương theo lộ trình.
Giáo sư Phạm Ngọc Đăng có ý kiến về vấn đề qui chuẩn áp dụng cho xe cộ:
“Nói chung các thành phố đều có biện pháp như đề ra những qui định. Đối với xe cộ có qui định về tiêu chuẩn và tiến hành kiểm tra, kiểm soát, đăng kiểm. Thế nhưng tình trạng số xe vi phạm quá lớn cho nên rất ‘băn khoăn’ trong việc xử lý. Ở các nước khác, số xe vi phạm chỉ chừng độ 10-20%; trong khi đó ở Việt Nam số này lên đến 50%. Nếu cấm thì phải dừng lại mọi hoạt động hay sao? Đây là tình trạng của một nước nghèo!”
Nhiều ý kiến đều cho rằng nếu phương tiện giao thông công cộng tiện lợi, an toàn thì nhiều người dân sẽ giảm bớt sử dụng xe máy để làm phương tiện giao thông.
Việt Nam lâu nay có hệ thống xe buýt nhưng trong thực tế loại phương tiện này còn nhiều bất cập. Mục tiêu phấn đấu xe buýt phải giải quyết được từ 15% đến 30% nhu cầu đi lại của người dân.
Phải làm từ gốc là qui hoạch khu dân cư tăng cường diện tích giao thông công cộng lên. Cần thay đổi tư duy chứ không phải hạn chế xe máy mà được đâu.
Kỹ sư Vi Toàn Nghĩa
Một số công trình giao thông công cũng bắt đầu được tiến hành. Tuy nhiên theo ý kiến của một công dân quan tâm như kỳ sư Vi Toàn Nghĩa thì vẫn có những bất hợp lý nên ông có ý kiến đề xuất:
“Phải làm từ gốc là qui hoạch khu dân cư tăng cường diện tích giao thông công cộng lên. Tình hình sắp đến ở Hà Nội sẽ là 1000 người/km2. Phải dành cho bên giao thông chừng 25% diện tích nhưng hiện nay chưa được 10%.
Cần thay đổi tư duy chứ không phải hạn chế xe máy mà được đâu. Ví dụ đê sắp vỡ là chỉ đắp đất thì khó duy trì.
Theo tôi chủ trương của các ông (lãnh đạo) thế nào ấy, không bình thường!”
Một biện pháp được áp dụng từ lâu nhằm làm không khí được trong lành là trồng cây xanh để chúng hấp thu khí carbonic và thải ra oxy cho con người hít thở. Thế nhưng trong khi xe cộ ngày càng tăng thêm mà diện tích mảng cây xanh lại bị thu hẹp lại.
Biện pháp trồng cây cũng được nhắc đến nhưng rồi cũng có những trở ngại như trình bày của giáo sư Phạm Ngọc Đăng:
“Có kế hoạch trồng thêm 1 triệu cây. Cây trồng mới thì nhỏ trong khi đó lại chủ trương chặt cây to biết bao giờ được 70 tuổi như những cây bị chặt đi.Thế rồi một khó khăn nữa là bão lớn thường gây đỗ cây.”
Theo chuyên gia môi trường Pháp Jacques Moussafir thì với mức độ ô nhiễm như hiện nay và tốc độ tăng chừng 15% xe máy cùng 10% xe ô tô làm phương tiện giao thông cá nhân tại Việt Nam thì nồng độ bụi tại khu vực thủ đô Hà Nội sẽ gấp 10 lần khuyến cáo mà Tổ chức Y tế Thế giới WHO đưa ra.
No comments:
Post a Comment