Hà Nội và Sài Gòn đang rất cần hệ thống đường sắt đô thị, phương tiện vận tải công cộng thích ứng với các thành phố hiện nay có dân số đông đúc tới 7.5 triệu và 8.5 triệu. Theo kế hoạch trù tính từ đầu thế kỷ, mỗi thành phố sẽ có 8 tuyến đường metro (tàu điện ngầm hoặc chạy trên mặt đất). Hai tuyến đầu tiên đã được khởi công và từ nay đến năm 2020 sẽ bắt đầu hoạt động.
Việt Nam chưa có khả năng để thực hiện, nên công tác xây dựng đường sắt cũng như trang bị các đoàn tàu phải do các công ty nước ngoài thực hiện và thị trường này trở thành nơi cạnh tranh gay gắt giữa các cường quốc kinh tế kỹ nghệ Trung Quốc, Nhật Bản, Nam Hàn, Pháp.
Dân Việt Nam vẫn tin tưởng Nhật hay Pháp có kinh nghiệm kỹ thuật cao, thêm vào đó là tâm lý chính trị chống Trung Quốc, nên hầu như tất cả mọi người đều muốn giao các công tác này cho một công ty không phải là Trung Quốc.
Nhưng ý muốn của dân là một chuyện, chính quyền quyết định căn cứ theo những điều kiện hạn chế khác. Vì vậy tuyến đường chính ở Hà Nội, Cát Linh-Hà Ðông, được giao cho công ty công trình đường sắt Trung Quốc CREC. Một tuyến nhỏ hơn ở Hà Nội do công ty Nam Hàn Daelim phụ trách và một tuyến khác do công ty Pháp SYSTRA tư vấn thiết kế. Tổ hợp trong đó có Sumitomo của Nhật Bản làm tuyến đường metro Bến Thành-Suối Tiên ở Sài Gòn.
Theo lời cựu Bộ Trưởng Giao Thông Vận Tải Ðinh La Thăng năm 2015 thì tuyến Cát Linh-Hà Ðông do Việt Nam bỏ vốn $134 triệu và thêm vào là nguồn vốn ODA vay ưu đãi của Trung Quốc $419 triệu.
Vốn trợ giúp phát triển ODA đặt điều kiện các nhà thầu tư vấn, thi công, cung cấp vật liệu, trang thiết bị chủ yếu phải là từ quốc gia tài trợ. Vì thế không những Việt Nam phải giao Trung Quốc thi công tuyến đường sắt mà còn phải mua 13 đoàn tàu do Trung Quốc chế tạo. Ông Thăng lúc đó đã không ngần ngại nói rằng nhà thầu Trung Quốc “rất kém” nhưng không thể thay thế. Nhận định của ông có lẽ căn cứ trên quá trình thực tế trong công tác thi công của công ty này, dù cho nói chung thì kỹ thuật đường sắt của Trung Quốc đứng hàng đầu với hệ thống đường tàu cao tốc dài nhất và metro nội ô ở Thượng Hải nhanh nhất thế giới.
Tuyến đường sắt Cát Linh-Ngã Tư Sở-Hà Ðông, được gọi là tuyến 2A, dài 13.1 km hoàn toàn đi trên cột cao, khởi công năm 2011, dự trù hoàn thành năm 2016 nhưng do nhiều sự trục trặc chậm trễ, phải tới 2018 mới có thể khánh thành.
Michael Tatarski của tờ South China Morning Post cho biết nhiều tai nạn xảy ra trong thời gian thi công khiến dân chúng lo ngại. Tháng Mười Một năm 2011 nhiều cuộn dây cáp bằng thép rớt từ trên một đoạn cầu cao xuống làm chết một người đi xe gắn máy ngang qua dưới đường. Một tháng sau đó ở cùng nơi, một đoạn giàn giáo 10 mét rớt xuống đè ba người trong xe taxi nhưng may mắn không ai thiệt mạng. Rồi một dầm thép từ một chỗ thi công khác rớt xuống một chiếc xe nhưng người lái thoát chết.
Năm 2015, dân chúng lo lắng nhận thấy các khúc đường đi phía trên các phố và ngã tư đông đúc có vẻ như gợn sóng. Một đội thanh tra của chính quyền phát hiện rỉ sét trên những đoạn đường sắt chưa có sơn bảo vệ và một số chỗ nối bị lỏng ra. Sau những yêu cầu về bảo đảm an ninh, trong hai năm tiếp theo không xảy ra tai nạn nhưng chưa đủ làm dân chúng hết nghi ngại công ty Trung Quốc.
Trong khi đó tuyến đường sắt do Nhật Bản thi công ở Sài Gòn từ chợ Bến Thành đến Suối Tiên dài 18.82 km trong đó 2.36 km đi dưới hầm và 16.46 đi trên mặt đất. Công tác thực hiện cũng chậm hơn kế hoạch nhưng chưa xảy ra tai nạn đáng tiếc nào. Các chuyên gia nước ngoài nhận xét rằng tuyến đường này còn có một ưu điểm khác nữa là nhà thầu chịu thi hành nhiều sửa đổi hợp lý theo khuyến cáo trên đường sắt cũng như các nhà ga, 3 ga ngầm và 11 ga nổi trên mặt đất hay trên cao.
Công trình đã hoàn thành được 70% và tới Tháng Tám sẽ bắt đầu đặt đường rầy, hai đường song song chứ không phải một đường monorail đi trên các cột cao như tuyến Cát Linh-Hà Ðông ở Hà Nội. Nếu không gặp trở ngại gì khác tới năm 2020 tuyến metro đầu tiên ở Sài Gòn mới bắt đầu chạy. Trong giai đoạn xây dựng dân chúng trong khu vực phải chịu rất nhiều vất vả và khó khăn phiền phức. Khu vực chợ Bến Thành bị ngăn đường và thành phố vốn đã quá đông xe cộ bị thêm nạn tắc nghẽn giao thông. Một số cây gỗ dầu từ hơn 50 năm trên đại lộ Lê Lợi buộc phải đốn bỏ. Nhưng dù có cho nhiều khó chịu đó, dân chúng Sài Gòn vẫn không chê trách nhà thầu Nhật Bản như đối với nhà thầu Trung Quốc.
Thật ra tai nạn trong khi xây dựng đường metro đã xảy ra quá nhiều ở Hà Nội không chỉ với nhà thầu Trung Quốc. Hồi Tháng Năm, hai tai nạn xảy ra ở công trường của Nam Hàn ở Hà Nội trong đó một cần cẩu gẫy làm một phụ nữ và một người đi xe gắn máy bị thương. Những sự kiện đó không chỉ ở giai đoạn thi công kéo dài mà còn khiến dân chúng lo lắng về sự an toàn sau này khi các đoàn tàu hàng ngày chạy trên cột cao bên dưới có nhiều người buôn bán hay ngang qua bên trên các đường phố đông đúc xe cộ.
Tiến Sĩ Phu Viet Le, nhà nghiên cứu thuộc tổ chức hạ lưu vực sông Mekong do USAID bảo trợ, cho rằng dân chúng có ấn tượng không đẹp về mọi đầu tư của Trung Quốc, xấu cũng như tốt, và tin là người Nhật đáng tin cậy hơn. Ông nói: “Tuy nhiên theo tôi, nhận xét ấy có phần phi lý và người ta sẽ không lo sợ khi cuối cùng thấy hệ thống metro là thuận tiện.”
No comments:
Post a Comment