RFA-2018-08-14
Đoàn tàu tuyến Cát Linh - Hà Đông-Courtesy of Bộ Giao thông Vận tải
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông tại thủ đô Hà Nội vừa chạy thử nghiệm nhưng đã có những quan ngại về tính hiệu quả khi dự án được đưa vào khai thác thương mại, dự định vào cuối năm nay.
Thực hư thế nào?
Lỗ nặng vì đội vốn và vỡ tiến độ thi công
Sau 10 năm thi công với 6 lần điều chỉnh tiến độ, dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông tại thành phố Hà Nội vào ngày 11 tháng 8 vừa qua cũng được đưa vào chạy thử nghiệm và dự kiến cuối năm nay đưa vào khai thác thương mại. Dự án này từ trước đến nay đã gây nhiều ồn ào trong dư luận vì tiến độ thi công chậm và tổng vốn đầu tư bị đội lên quá cao.
Những tác động của nó rất lớn, nhưng đằng sau mình phải nhìn nhận là những sự ưu tiên đối với nhà thầu Trung Quốc, chính quyền Trung Quốc.
-Nhà báo Đỗ Cao Cường
Nhà báo Đỗ Cao Cường, nguyên phóng viên tờ Pháp Luật trong nước cho rằng những bất cập của dự án gây ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị, ngân sách nhà nước, tiền thuế của người dân. Anh đề cập đến vấn đề văn hóa ‘phong bì’ ngay từ những ngày đầu đối với các dự án có vốn đầu tư của Trung Quốc, và cho rằng những người trong cuộc đã trực tiếp gây ra thiệt hại trên.
Ở đâu mà để xảy ra tình trạng này thì mình phải nhìn nhận trách nhiệm thứ nhất là của chính chính quyền Việt Nam về quản lý, giám sát; cho đến chủ đầu tư. Những tác động của nó rất lớn, nhưng đằng sau mình phải nhìn nhận là những sự ưu tiên đối với nhà thầu Trung Quốc, chính quyền Trung Quốc.
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông được thực hiện theo Hiệp định ký kết năm 2008 giữa Việt Nam và Trung Quốc và khởi công năm 2011 với vốn đầu tư ban đầu khoảng 550 triệu USD, trong đó vốn vay viện trợ phát triển (ODA) của chính phủ Trung Quốc là 419 triệu USD.
Đến năm 2014, dự án bị đội vốn lên 40%, tức khoảng 891 triệu USD, đồng nghĩa với khoản tiền chủ đầu tư Việt Nam nợ phía Trung Quốc tổng cộng khoảng 700 triệu USD.
Một giải pháp giúp giảm tắc nghẽn giao thông
Báo Tiền Phong hôm 3/4/2018 trích số liệu của Bộ Tài chính cho biết ước tính mỗi ngày Việt Nam đang phải trả cho Trung Quốc 2,4 tỷ đồng tiền lãi phát sinh cộng với nợ gốc của dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Bên cạnh đó, khoản chi phí vận hành tuyến đường sắt này được đánh giá là khá cao với sự tham gia của 681 nhân sự mỗi ngày, theo số liệu Ban Quản lý Dự án Đường sắt. Mặt khác, giá vé tàu mỗi lượt chỉ 10 ngàn Việt Nam đồng cộng với số lượng hành khách chưa được thống kê khiến giới chuyên môn có nhiều nghi ngại về tính hiệu quả khi dự án này được đưa vào hoạt động thương mại.
Toa xe công trinh đường sắt đô thị Cát Linh. Courtesy of Bộ Giao thông Vận tải
Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương, nhận định dự án sẽ khó có lãi.
Bây giờ dự án đã đầu tư rồi thì phải hoạt động thôi, còn việc lỗ lã như thế nào thì có lẽ phải chờ quyết toán và phải có báo cáo công khai với Hội đồng Nhân dân Hà Nội để xem xét. Nhưng rõ ràng là cho tới nay thì với số lượng hành khách dự kiến và chi phí đội vốn quá cao so với dự toán ban đầu thì dự án này khó có thể có lãi.
Chúng tôi đặt câu hỏi về giải pháp nào để bù lỗ cho khoản nợ đầu tư dự án, nhưng tiến sĩ Doanh từ chối đưa ra kiến nghị vì ông cho rằng đây là việc của bên liên quan.
Còn với quan điểm hiệu quả kinh tế - xã hội phải được đánh giá dựa trên nhiều yếu tố khác nhau, tiến sĩ Nguyễn Quang A chia sẻ ông không bi quan vào việc vận hành tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Ngược lại, ông bày tỏ mong đợi của mình khi tuyến đường sắt này được đưa vào vận hành.
Nếu mà nó giải tỏa được sự tắc nghẽn giao thông thì cái đó cũng góp phần vào hiệu quả của đường sắt, chứ không chỉ tính đến chuyện là bán được bao nhiêu vé, số vé đó có bù được cho các khoản đầu tư, khoản lãi của tiền vay hay không. Thậm chí phải tính cả chuyện bớt ô nhiễm môi trường. Cái đấy làm cho sức khỏe người dân vùng đó tốt hơn, đỡ tốn chi phí y tế… Nếu tính toán hiệu quả kinh tế xã hội thì phải tính rộng ra cả như thế.
Phụ thuộc và lạc hậu sau Trung Quốc
Trong ngày chạy thử nghiệm tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông hôm 11/8, trên mạng xã hội xuất hiện hình ảnh được cho là vé lên tàu in song ngữ Việt – Trung, trong đó chữ Trung Quốc in to và đặt phía trên chữ Việt. Vài tuần trước đó, tại các nhà ga của tuyến đường sắt này cũng xảy ra tình trạng tương tự ở các biển hiệu tên ga in tiếng Hoa. Dư luận sau đó phản ứng khiến Ban Quản lý dự án Đường sắt tổ chức cuộc họp ngay hôm 12/8 được nói để ‘chấn chỉnh’ và ‘nghiêm khắc phê bình’ tổng thầu vì tự ý thực hiện các vụ việc trên.
Rõ ràng là cho tới nay thì với số lượng hành khách dự kiến và chi phí đội vốn quá cao so với dự toán ban đầu thì dự án này khó có thể có lãi.
-Tiến sĩ Lê Đăng Doanh
Đứng dưới góc độ một người quan sát xã hội, nhà báo Đỗ Cao Cường thể hiện sự bất bình với phía nhà thầu Trung Quốc.
Chỉ thông qua một buổi chạy đầu tiên như vậy mà mình có thể khẳng định rằng nó làm ăn ở Việt Nam mà nó không hề tôn trọng pháp luật Việt Nam. Nó coi thường chính quyền, coi thường người dân Việt Nam. Những người dân Việt Nam khôn ngoan, có nhận thức, có lòng yêu nước thì người ta sẽ tẩy chay hoàn toàn nó, phải lên án, phản đối, phải chấm dứt ngay những nhà thầu Trung Quốc. Nhưng mà khổ nỗi đằng sau câu chuyện nhà thầu Trung Quốc, câu chuyện Cát Linh – Hà Đông là những câu chuyện về nợ công, bị phụ thuộc vào Trung Quốc bằng những khoản nợ, bằng thể chế, bằng mối quan hệ thâm giao Việt Nam – Trung Quốc, bằng chế độ.
Thực tế, nhiều dự án vốn đầu tư Trung Quốc từ trước đến nay đều mang lại những tác động tiêu cực về tài chính và môi trường cho phía Việt Nam như Sân vận động Mỹ Đình, Dự án mở rộng nhà máy luyện thép Thái Nguyên, Nhà máy cán thép Lào Cai, Dự án Bauxite Tây nguyên, các dự án xử lý rác, nhà máy dệt… Nhà báo Đỗ Cao Cường cảnh báo về nguy cơ Việt Nam bị ‘lún sâu’ vào nền kinh tế Trung Quốc.
Người lao động làm việc tại các mỏ Bauxite ở Bảo Lâm, tỉnh Lâm Đồng ngày 13/4/2009. AFP
Nếu mình không nhìn nhận vấn đề và đưa ra một giải pháp triệt để và giải quyết thực sự mạnh mẽ thì tất nhiên càng ngày mình càng lún sâu vào nó. Khoản vay, khoản nợ của mình thì càng cao mà chất lượng công trình càng không đạt chất được. Người Việt Nam phát triển đã lạc hậu rồi mà lại còn phải lạc hậu theo sau Trung Quốc.
Tiến sĩ Nguyễn Quang A thì cho rằng Việt Nam không hoàn toàn bị phụ thuộc vào kinh tế Trung Quốc cũng như ông không quá bi quan với những con số gọi là ‘bề mặt’ của quan hệ kinh tế Việt – Trung. Ông dẫn chứng bằng lượng hàng nhập khẩu từ Trung Quốc nhưng có thể là gốc của Mỹ, Nhật hay EU và cho biết thêm.
Các con số về xuất nhập khẩu mà được những nhà kinh tế quan niệm từ những năm 40 – 50 của thế kỷ trước không phản ánh thực chất lắm bức tranh của một nền kinh tế đã được toàn cầu hóa như bây giờ. Trong thế giới toàn cầu hóa như bây giờ thì sự tương thuộc lẫn nhau của các nền kinh tế là một chuyện không thể tránh khỏi.
Tuy vậy, tiến sĩ Nguyễn Quang A nhấn mạnh việc cân đối xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Trung Quốc cũng như nỗ lực tìm cách ít lệ thuộc hơn vào Trung Quốc là điều mà chính phủ Việt Nam luôn phải cân nhắc.
No comments:
Post a Comment