Phá sản nhà máy đóng tàu Dung Quất, PVN "mất trắng" 5.000 tỷ đồng?

Dân Trí-22-05-2017

Trên cơ sở cân nhắc kỹ lưỡng các yếu tố: tình hình thực tế, tính pháp lý, tính khả thi..., Bộ Công Thương đề xuất xuất ưu tiên lựa chọn phương án phá sản Công ty DQS theo quy định của pháp luật.

Nếu phá sản, hơn 1.200 lao động nhà máy đóng tàu Dung Quất đang có nguy cơ mất việc làm.

Bộ Công Thương: Ưu tiên lựa chọn phương án phá sản

Trong báo cáo gửi tới các Đại biểu Quốc hội, Bộ Công Thương cho biết, đối với Công ty TNHH một thành viên công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS), có 3 phương án được xem xét để xử lý đối với doanh nghiệp này, bao gồm: Chuyển đổi sở hữu Công ty DQS thông qua định giá, bán đấu giá tài sản, công nợ; Phá sản Công ty DQS theo quy định của pháp luật và phương án tiếp tục tái cơ cấu Công ty DQS.

"Trên cơ sở cân nhắc kỹ lưỡng các yếu tố: tình hình thực tế, tính pháp lý, tính khả thi..., đề xuất xuất ưu tiên lựa chọn phương án phá sản Công ty DQS theo quy định của pháp luật", Bộ Công Thương cho biết.

Tuy nhiên, Bộ Công Thương cũng nhắc tới khả năng xem xét đến phương án chuyển đổi sở hữu Công ty DQS thông qua định giá, bán đấu giá tài sản, công nợ nếu tìm được nhà đầu tư đáp ứng đầy đủ các điều kiện thực hiện phương án.

Như Dân trí đã đưa tin trước đó, mặc dù Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN) đã có nhiều nỗ lực nhằm cứu Nhà máy đóng tàu Dung Quất nhưng hiện công ty này vẫn gặp nhiều khó khăn về tài chính và chưa thoát khỏi nguy cơ phá sản dai dẳng từ nhiều năm nay.

Trong một báo cáo của Bộ Công Thương trình lên Thủ tướng Chính phủ hồi cuối năm ngoái hé lộ thêm những thông tin cụ thể về tình hình tài chính của nhà máy này.

Đáng lưu ý, tại văn bản này, về phương án cho phá sản nhà máy, Bộ Công Thương từng cho rằng, trên thực tế, DQS đã lâm vào tình trạng phá sản, việc thực hiện thủ tục phá sản là phù hợp với các quy định hiện hành. Bên cạnh đó PVN sẽ không phải tiếp tục chịu rủi ro trong tương lai khi tiếp tục duy trì hoạt động của DQS.

Tuy nhiên, nếu thực hiện phương án phá sản, giá trị ước tính có thể thu hồi vẫn thấp hơn nợ phải trả. Do đó, PVN sẽ không thể thu hồi được khoản tiền trên 5.000 tỷ đồng đã đầu tư vào DQS. Ngoài ra, các thủ tục xử lý phá sản tương đối phức tạp, kéo dài và tốn thêm chi phí thực hiện thủ tục phá sản. Hơn nữa, việc bán thanh lý tài sản có thể khó khăn và hạn chế trong khi vấn đề giải quyết quyền lợi cho hơn 1.200 lao động khi mất việc cũng là vướng mắc.

“Như vậy, phương án phá sản có nhiều khó khăn nhất định và gây ra thiệt hại về tài chính. Tuy nhiên, nếu các phương án khác không khả thi thì đây là phương án cuối cùng có thể xem xét, trình Thủ tướng quyết định”, Bộ Công Thương từng cho hay.

Mất cân đối về tài chính, không có khả năng thanh toán nợ

Công ty công nghiệp tàu thuỷ Dung Quất (DQS) là đơn vị chủ quản của Nhà máy đóng tàu Dung Quất được Tập đoàn Công nghiệp Tàu thuỷ Việt Nam - Vinashin nay là SBIC thành lập vào năm 2006. Thực hiện chủ trương tái cơ cấu Vinashin, từ ngày 1/7/2010, Vinashin bàn giao DQS sang PVN.

Theo báo cáo tài chính của DQS tại thời điểm bàn giao từ Vinashin về PVN ngày 30/6/2010, vốn điều lệ của công ty hơn 3.758 tỷ đồng nhưng lỗ luỹ kế lên tới 1.235 tỷ đồng và tổng khoản nợ phải trả 7.440 tỷ đồng, trong đó vay ngân hàng 4.800 tỷ đồng (70% vay bằng ngoại tệ). DQS được đánh giá là mất cân đối về tài chính, không có khả năng thanh toán nợ.

Sau khi được bàn giao từ Vinashin về PVN đến nay, PVN đã chuyển cho DQS 5.095 tỷ đồng, bao gồm 1.900 tỷ đồng góp vốn điều lệ và 3.104 tỷ đồng để thanh toán nợ.

Theo báo cáo tài chính tại thời điểm 30/6/2016, vốn điều lệ của DQS là 1.900 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu âm 1.108 tỷ đồng. Tổng các khoản nợ phải trả vẫn còn hơn 6.893 tỷ đồng, trong đó vay ngân hàng 1.227 tỷ đồng.

Công ty còn khoản lỗ luỹ kế hơn 3.674 tỷ đồng, trong đó lỗ phát sinh giai đoạn từ tháng 1/7/2010 đến ngày 30/6/2016 là 2.438,9 tỷ đồng. DQS đã có lãi trở lại vào năm 2014, 2015 nhưng do tình hình khó khăn nên quay trở lại lỗ vào năm 2016 khoảng 103,7 tỷ đồng.

Một trong số những tồn tại của DQS là tài sản cố định đa số được đầu tư từ giai đoạn trước thuộc Vinashin chưa được quyết toán nhưng đã đưa vào sử dụng và trích khấu hao. Hiệu suất sử dụng tài sản thấp, chỉ đạt 20-30%. Nhiều trang thiết bị không phù hợp, lạc hậu hoặc không đạt chất lượng để tham gia vào quá trình sản xuất dẫn đến chi phí khấu hao hàng năm của công ty rất lớn.

Liên quan tới các khoản nợ, 3 khoản vay lớn tại các tổ chức tín dụng là Công ty Tài chính Công nghiệp tàu thuỷ (VFC) 490 tỷ đồng; Ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB) 528 tỷ đồng và Nhà thầu YMC-Transtech 548 tỷ đồng. DQS cũng còn nợ phí bảo lãnh Chính phủ đối với khoản vay YMC-Transtech 64,2 tỷ đồng và khoản đầu tư vào công ty cổ phần đóng tàu mới Nhơn Trạch 119,6 tỷ đồng.

Phương Dung

Đầu tư hàng ngàn tỉ rồi xin bù lỗ để hoạt động

“Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ”. (Hình: Người Lao Động)

VIỆT NAM (NV) – Chính quyền thành phố Cần Thơ đang ngậm tăm trước làn sóng chỉ trích đề nghị bù lỗ cho những hãng hàng không mở đường bay đến phi trường Trà Nóc.

Bất chấp khuyến cáo của các chuyên gia, năm 2005, chính quyền Việt Nam vẩn đổ tiền vào phi trường Trà Nóc, “cải tạo” phi trường quân sự này thành phi trường dân sự. Năm 2009, chính quyền Việt Nam tiếp tục chi thêm 1.400 tỉ để nâng cấp phi trường Trà Nóc thành “Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ”.

Từ 2011 đến nay, “Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ” vẫn vắng như “chùa bà Đanh”. Lượng khách hành năm chỉ khoảng 10% so với qui mô đầu tư.

Tuần trước, chính quyền thành phố Cần Thơ công bố “sáng kiến”: Lấy công quỹ để bù lỗ cho những hãng hàng không chịu mở đường bay đến “Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ” (khoảng 5 tỉ đồng/năm/đường bay nội địa, khoảng 8,5 tỉ đồng/năm/đường bay quốc tế).

Dân chúng, báo giới, các chuyên gia, chỉ trích “sáng kiến” này kịch liệt. Khi trò chuyện với tờ Thanh Niên về chủ đề này, một chuyên gia kinh tế tên là Nguyễn Minh Phong cảnh báo, “sáng kiến” đó vi phạm Luật Ngân sách. không cho bù lỗ đối với doanh nghiệp (DN) kinh doanh”. Ông Bùi Trinh, một chuyên gia kinh tế khác thì đề nghị chính quyền thành phố Cần Thơ cho biết tại sao lại cần mở thêm các đường bay mới (?), dự tính bù lỗ bao lâu (?),…

Qua tờ Tuổi Trẻ, ông Đinh Thế Hiển, cũng là một chuyên gia kinh tế thì khẳng định, xét trên bình diện quốc gia, việc bù lỗ cho các hãng hàng không khi mở đường bay mới đến đâu đó sẽ làm méo mó thị trường hàng không. Ông Hiển lưu ý, nếu đã thấy là lãng phí mà còn quyết tâm làm tiếp bằng cách dùng ngân sách để bù lỗ là “có vấn đề”.

Cần lưu ý rằng phi trường Trà Nóc chỉ là một trong 20 phi trường hoang vắng vì thiếu khách.

Cách nay một thập niên, các chuyên gia đã cảnh báo rằng, khi khoảng cách giữa nhiều phi trường quá nhỏ (chỉ từ vài chục đến chừng trăm cây số) và khi hệ thống giao thông đường bộ đã cũng như đang rút ngắn cả khoảng cách lẫn thời gian di chuyển thì đầu tư xây dựng, nâng cấp các phi trường là vứt tiền qua cửa sổ nhưng giới hữu trách tại Việt Nam không thèm bận tâm.

Tháng 3 năm ngoái, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (ACV) thú nhận, trong 22 phi trường hiện có tại Việt Nam thì chỉ Nội Bài – Hà Nội và Tân Sơn Nhất – Sài Gòn sinh lợi, 20 phi trường còn lại đều lỗ nặng. Lượng khách hàng năm của 20 phi trường đó chỉ dao động trong khoảng từ 8% đến 37% so với qui mô đầu tư.

Tuy nhiên thực tế đó không gây được ấn tượng nào cho giới lãnh đạo chính quyền Việt Nam. Tháng 6 năm ngoái, giới này “nhất trí” chi 9.800 tỉ đồng để xây dựng ba phi trường ở khu vực Tây Bắc là Nà Sản (Sơn La), Lai Châu, Lào Cai. Đây mới chỉ là giai đoạn 1. Chưa biết sang giai đoạn 2, ba phi trường này sẽ ngốn thêm bao nhiêu ngàn tỉ nữa!.

Việt Nam hiện có cái gọi là “Quy hoạch phát triển hàng không 2020 – 2030”. Theo đó, đến năm 2020, Việt Nam sẽ có 26 cụm cảng hàng không được đưa vào khai thác sử dụng, trong đó có 10 cụm cảng hàng không quốc tế là Nội Bài, Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc và 16 cảng hàng không nội địa là Điện Biên Phủ, Lào Cai, Lai Châu, Nà Sản, Quảng Ninh, Gia Lâm, Vinh, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo, Vũng Tàu.

Việc xây dựng mới, nâng cấp các phi trường theo quy hoạch vừa kể sẽ ngốn của ngân sách khoảng 227.800 tỉ đồng (tương đương 14,2 tỉ Mỹ kim).

Nhân chuyện chính quyền thành phố Cần Thơ đề nghị bù lỗ cho những hãng hàng không mở đường bay đến phi trường Trà Nóc, ông Nguyễn Thiện Tống, một giáo sư về kỹ thuật hàng không tại Đại học Bách khoa Sài Gòn, bảo rằng, đã đến lúc phải đặt vấn đề trách nhiệm của chủ đầu tư các dự án phi trường xảy ra thua lỗ, cũng như nơi, người phê duyệt.

Giống như các khuyến cáo, những đòi hỏi như thế chẳng đến đâu.

Cuối năm 2013, Bộ Kế hoạch – Đầu tư của Việt Nam từng công bố một thống kê về việc sử dụng ngân sách để thực hiện các “dự án trọng điểm”. Theo thống kê này, trong mười năm từ 2003 – 2013, Việt Nam đã đổ tiền xây 20 cảng biển quốc tế, 22 phi trường (có 8 là phi trường quốc tế), 267 khu công nghiệp (trung bình một tỉnh có 4 khu công nghiệp), 18 khu kinh tế ven biển, 28 khu kinh tế cửa khẩu, 1.757 dự án trong các lãnh vực giao thông, thủy lợi và di dân. Tổng vốn đầu tư cho tất cả các “dự án trọng điểm” đó ngốn hết khoảng 444 ngàn tỉ đồng và gần như toàn bộ các “dự án trọng điểm” đều bỏ hoang sau khi hoàn tất.

Đến nay cũng đâu thấy có ai phải chịu trách nhiệm. (G.Đ)

Chính phủ cần xử lý 12 dự án ngàn tỷ thua lỗ

 RFA 2016-12-21  

Công nhân làm việc tại nhà máy đóng tàu khu công nghiệp Dung Quất, tỉnh Quảng Ngãi vào ngày 23 tháng hai năm 2009  AFP photo

Thêm 7 dự án thua lỗ hàng ngàn tỷ phải đắp chiếu tại Việt Nam được nêu ra và chính phủ Hà Nội phải tìm biện pháp xử lý.

Tin tức ghi nhận được cho biết hôm qua tại cuộc họp của Ban chỉ đạo Xử lý những tồn tại yếu kém một số nhà máy, dự án thua lỗ thuộc ngành công thương do ông phó thủ tướng Vương Đình Huệ chủ trì, các quan chức chính phủ Hà Nội thừa nhận ngoài 5 dự án nghìn tỷ thua lỗ được Quốc hội nêu ra, thì nay có thêm 7 dự án thuộc loại này cần phải xử lý.

Đó là các dự án Đạm Hà Bắc, Đạm DAP1 Lào Cai, DAP 2 Hải Phòng, Ethanol Bình Phước, Ethanol Phú Thọ, Nhà máy đóng tàu Dung Quất, dự án liên doanh giữa đối tác mỏ Quý Sa và nhà máy gang thép Lào Cai.

Ông phó thủ tướng Vương Đình Huệ đề ra chỉ tiêu đến hết năm 2017 phải có chuyển biến căn bản về kết quả xử lý, sang cuối năm 2018 cơ bản xử lý xong 12 dự án thua lỗ ngàn tỷ được nêu danh.

Năm dự án được Quốc hội Việt Nam đưa ra vừa qua gồm Nhà máy sản xuất Sơ sợi Đình Vũ, Dự án Nhà máy bột giấy Phương Nam, dự án Nhà máy gang thép Thái Nguyên giai đoạn 2, nhà máy nhiên liệu sinh học bio-ethanol Dung Quất và Nhà máy đạm Ninh Bình.

Hôm nay, 21 tháng 12, tại phiên họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội Việt Nam, ông phó thủ tướng Vương Đình Huệ thừa nhận kinh tế Việt Nam còn 10 tồn tại và vướng mắc. Trong đó đã xuất hiện các điểm được gọi là ‘cổ chai’ về thể chế, cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực… gây cản trở cho quá trình phát triển.

Hoang lạnh nhà máy 2.000 tỷ, 1 năm lỗ 200 tỷ

 - Tổng số tiền đổ vào Nhà máy nhiên liệu sinh học ethanol lớn nhất Đông Nam Á ở Dung Quất (Quảng Ngãi) lên tới gần 2.000 tỷ đồng, chưa kể 1.000 tỷ vay ngân hàng có nguy cơ thành nợ khó đòi. Thế nhưng, nhà máy đã đóng cửa từ 18 tháng nay, hàng năm tốn thêm khoản tiền tỷ để bảo dưỡng. 

PVC thời Trịnh Xuân Thanh và 5.000 tỷ đồng 'rót' vào dự án ethanol

Công nghiệp ethanol: Chưa thành hình đã 'chết yểu'

Từ tháng 5/2015, nhà máy nhiên liệu sinh học ở Dung Quất do Cty CP NLSH Dầu khí miền Trung làm chủ đầu tư đã ngừng hoạt động. Hàng chục kỹ sư, công nhân lũ lượt bỏ đi. Các nhà xưởng, máy móc khuất dần sau cây cỏ.

Nhà máy này là một trong 3 dự án nhiên liệu sinh học tiêu tốn hàng ngàn tỷ nhưng không phát huy hiệu quả. Theo kết luận thanh tra của Thanh tra Chính phủ mới đây, số tiền bỏ ra cho dự án ở Dung Quất hơn 2.100 tỷ đồng, vượt tổng mức đầu tư được duyệt hàng trăm tỷ.

Khởi động từ năm 2009, đến năm 2014, nhà máy hoàn thành và đi vào hoạt động, với kỳ vọng tạo ra nguồn nhiên liệu (xăng E5) giá rẻ, thân thiện môi trường và động lực phát triển các vùng nguyên liệu.

Nhà máy do 3 đơn vị thành viên sáng lập là Tổng công ty Dịch vụ tổng hợp dầu khí (Petrosetco) góp 30%, Công ty TNHH Lọc hoá dầu Bình Sơn (BSR) 60% và Tổng công ty Tài chính Dầu khí Việt Nam (PVFC) 10%. Tuy nhiên, đến nay, các đơn vị đều lần lượt thoái vốn nên Lọc hóa dầu Bình Sơn đã nắm gần 100% vốn điều lệ.

Tuy nhiên ngay từ đầu, nhà máy chỉ hoạt động cầm chừng, không vận hành thương mại nhưng vẫn phát sinh các khoản phí tối thiểu như điện, nước, bảo dưỡng, khấu hao tài sản cố định, lãi vốn vay… Sản phẩm làm ra không có sức cạnh tranh. Năm 2014, nhà máy này đã lỗ đến 164 tỷ đồng. 

Thiết bị trong nhà máy đã hoen gỉ

Suốt 18 tháng qua, các xưởng máy chỉ vận hành để bảo dưỡng. Nhiều không gian trong khuôn viên nhà máy cỏ dại mọc um tùm.

Nguyên nhân thua lỗ là sản phẩm giá thành cao hơn thế giới lại đúng thời điểm giá xăng dầu thế giới giảm mạnh, giá xăng E5 không thể cạnh tranh với các loại xăng khác khiến đầu ra bế tắc, buộc nhà máy phải ngừng hoạt động.

Hiện lối vào nhà máy nghìn tỷ đóng im ỉm

Vì đóng cửa đã lâu nên trước cổng, bà con nông dân tận dụng phơi thóc

Theo kết luận thanh tra của TTCP, quá trình triển khai dự án này đã xảy ra hàng loạt sai phạm, từ việc khảo sát chọn địa điểm, đến chỉ định nhà thầu, chọn nhà thầu thiếu kinh nghiệm,… gây lãng phí hàng trăm tỷ.

Những hạng mục tiêu tốn nhiều tiền của để đầu tư xây dựng nhưng không mang lại hiệu quả

Hiện kết luận thanh tra Chính phủ đã được chuyển sang Bộ Công an để điều tra, xử lý.

Cao Thái